Mercedes aposta na célula de hidrogénio e na eletrificação dos camiões

Foi pelas mãos da Daimler que saiu o anúncio de que os germânicos da Mercedes-Benz estão a planear entrar no mercado de camiões elétricos e nos movidos a hidrogénio — que infelizmente, ainda um pouco distante — mas que serão o futuro da mobilidade tanto de pesados como de passageiros. Desengane-se que julga que o futuro não estará neste tipo de veículos.

Este anúncio acontece numa altura em que não surgem muitas novidades acerca de investigadores quer da Nikola como da Tesla — que apresentou o camião “Semi” que ao que tudo indica está neste momento a ser testado nas longas estradas dos Estados Unidos da América para enfrentar todas as adversidades que podem ser imaginas para este tipo de veículos pesados.

A grande particularidade desde anúncio foi o facto de a construtora ter anunciado um camião elétrico que gera a própria energia a bordo — isso mesmo —, o GenH2 é um camião que conta com um depósito de hidrogénio para que através de um pequeno gerador recorre a um processo eletroquímico onde é produzida energia que entra no circuito elétrico que alimenta tanto o(s) motor(es) e bateria. A grande particularidade da célula de hidrogénio é poder ser abastecida num qualquer posto autorizado como se estivesse a abastecer um motor de combustão.

É viável? É viável, no entanto, neste momento, esta tecnologia que já conta com anos de investigação japonesa tem alguns custos inerentes que a maioria das fabricantes não estão dispostas a abraçar, nomeadamente, para o mercado de passageiros. Quando falamos dos comerciais pesados a história é outra, e foi por essa razão que a Daimler resolveu apostar finalmente nesta tecnologia para os camiões do futuro.

O poder gerado pelo motor a hidrogénio é tão elevado como 150 kW de potência, neste caso, este semi-reboque Classe 8 conta com duas unidades de 150 kW de potência em conjunto com uma bateria de 70 kW, o que prefaz um total combinado de 400 kW de potência máxima, 544 cv. Claro, sabemos que existem camiões com muito maior cavalagem, no entanto, o torque de uma motorização elétrica é disponibilizado quase instantâneamente — não sendo isto, portanto, um problema para os camiões. Face à grande capacidade de armazenamento e à segurança desse mesmo armazenamento, o GenH2 tem uma autonomia prevista de 1.000 quilómetros. Ao que tudo indica, uma versão do eActros movida exclusivamente a bateria estará disponível no próximo ano conta com uma autonomia de 500 km, assegura o porta-voz.

Que impactos tem o hidrogénio no ambiente? Basicamente, produzidos pelo automóvel ou pelo camião, nenhum. O funcionamento do motor através deste processo eletroquímico decompõe-se em energia elétrica e água, água essa que sai pelo tubo de escape que em vez de expelir gases, expulsa água pela exaustão do motor. Em comunicado, a Mercedes-Benz refere que “[…] nos próximos anos, os clientes de camiões irão enfrentar o difícil desafio de escolher a tecnologia que for melhor para eles dependendo claro, da indústria e segmento em que se encontrem“.

Permanece a incerteza perante as infraestruturas disponíveis para albergar os possíveis camiões alimentados a hidrogénio, uma vez que, nem todos os locais possuem postos de carregamento para o efeito. Corroborando esta tese, Martin Daum, presidente do conselho da Daimler Trucks, refere que “[…] a energia produzida pela célula de hidrogénio tende a ser a opção preferida para cargas mais pesadas e distâncias mais longas“, face ao custos associados a este tipo de motorização.

Fonte Business Insider

Quer saber outras novidades? Veja em baixo as nossas Sugestões

Quer saber outras novidades? Veja em baixo as nossas Sugestões

DEIXE UMA RESPOSTA

Please enter your comment!
Please enter your name here