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Ensaio do Lexus UX 300e: Review

O UX 300e da Lexus é o primeiro cem por cento elétrico da divisão de luxo da Toyota — marcando um avanço significativo na democratização do veículo elétrico, um pouco por todo o mundo — sobretudo, no seio dos veículos de luxo, com o aparecimento em força da Mercedes e BMW (ambos com destaque no segmento dos veículos mais luxuosos).

O rumo da Lexus começou em 1983 quando Eiji Toyoda mobilizou 1.400 engenheiros, 2.300 técnicos e 450 protótipos para que, em 1989, lançasse o LS 400, o primeiro modelo de luxo da Toyota Motor Corporation, criando a Lexus — uma marca reflexo da tradição japonesa misturada com as tendências do ocidente — o que faz com oferecesse o controlo de qualidade digno de uma Toyota (e dos japoneses em geral), mas uma proposta que atende às necessidades do Ocidente.

O UX 300e marca o regresso da divisão nipónica ao mercado, desta vez, com uma proposta condizente com a eletrificação total do automóvel agarrando aquele que tem vindo a ser o caminho que a irmã mais velha — Toyota — começou há alguns anos atrás. Irá este veículo alcançar o sucesso de modelos como o RX 450h ou o IS 300 que transmitem o luxo característico da Lexus.

Desempenho do UX 300e — curioso!

O Lexus 300e conta uma motorização elétrica de 150 kW de potência (algo como 204 cv) e 300 Nm de binário máximo que permite que este UX 300e chegue aos 100 km/h em 7,5s. Isto é conseguido graças a um modo desportivo que permite alcançar esta façanha com apenas 204 cv, mas sobretudo, conseguindo um coeficiente de arrasto de 0,31 (como garante a Lexus). A nipónica adotou, porém, aquilo que os seus concorrentes (de luxo) têm procurado fugir, a limitação aos 160 km/h, seguindo claramente outros modelos do segmento C e D.

Durante a apresentação deste modelo da gama Lexus UX, o comportamento dinâmico e seguro ficou patente. É um modelo que se pode, como se costuma dizer «usar e abusar» porque efetivamente, mantém o compromisso com condutor em manter-se na estrada mesmo em situações mais complicadas ou em estradas mais sinuosas. Este modelo que conta com 2.245 kg o que se reflete num rácio de 11 kg/cv contra os 3,51 kg/cv do Model X (concorrente direto) e os 13 kg/cv do ID.4 da Volkswagen (quanto menor o rácio, existe uma correlação com o comportamento dinâmico, que aumenta).

Esta proposta sóbria, mas que conta com um torque de 300 Nm permite efetuar ultrapassagens com maior êxito em situações mais complicadas, no entanto, é evidente que este modelo, apesar das suas características, continua a ter uma vertente mais citadina. Esta autonomia do Lexus UX 300e começa nos 315 km podendo chegar aos 400 km em ciclo urbano, mas que já devem ser mais que suficientes para deslocar-se até (quase) qualquer ponto do país. A propósito do carregamento deste veículo, a Lexus assegura que num posto de carregamento rápido, o Lexus pode carregar 80% da bateria em pouco mais de 50 minutos, o que pode demonstrar que em alguns minutos, irá conseguir mais alguma autonomia sem abdicar do «timing» para chegar ao seu destino.

Este tipo de preocupações costuma ser um dos problemas levantados na hora de adquirir um modelo cem por cento elétrico, no entanto, tem vindo a ser desvalorizados quer com o aumento da autonomia, quer pelo reforço dos postos de carregamento — sobretudo, os «carregadores super-rápidos» — que podem servir como pausa para um café, um reforço (da refeição) ou um pequeno lanche, permitindo que assim que tenha mais alguma autonomia possa progredir na viagem.

Segurança

No que respeita a segurança ativa, a Lexus dispõe de diversos sistemas, entre eles, Lexus Safety System +, ABS, TRC (Controlo de tração), ESP, Lane Tracing Assist (LTA), Cruise control dinâmico (DRCC), Direção assistida elétrica (EPS), Distribuição eletrónica da força de travagem (EBD) e assistência ao arranque em subidas (HAC) são algumas das tecnologias que figuram no novo UX 300e.

Isto significa que o modelo de luxo da Toyota incorpora alguns dos sistemas de auxílio ao condutor na prevenção de acidentes rodoviários — não procurando limitar a experiência do condutor, mas melhorar a qualidade dessa experiência — no entanto, garantindo que os 300 Nm de binário e os 204 cv de potência elétrica sempre disponível sem mantêm no asfalto sem quaisquer hesitações. Obviamente, estas situações colocam-se em situações de estrada ou autoestrada, porque em cidade, o panorama é diferente.

Atendendo ao facto de ser um modelo projetado para operar em cidade, o Lexus 300e, dispõe ainda de uma importante tecnologia que atua na prevenção de acidentes com pedestres e ciclistas, na deteção antecipada de risco de acidente iminente com ciclistas na faixa de rodagem — uma realidade crescente, sobretudo no espaço europeu — em matéria que também Portugal não ficou de fora. Isto consegue-se graças ao pacote que inclui o Sistema de Pré-Colisão (PCS) e Pre-Crash com sistema de deteção de ciclistas.

Design e conforto

Este Lexus destaca-se pela sua posição irreverente no que diz respeito a linhas exteriores. O UX 300e prima por manter uma identidade exclusiva da marca japonesa na dianteira, mas por apostar numa renovação que tem chegado também a modelos híbridos, na traseira. Este aspeto exterior é algo que, verdadeiramente, pode ter muitos adeptos ou pode ser desgostado por outros — algo que tem sido difundido também por outros meios de comunicação social que tiveram oportunidade de estar na presença deste modelo.

O Lexus 300e agrega aquilo que de mais forte expectamos de um veículo — naquele olhar certeiro de relance — o design, na dianteira, tudo idêntico (como mencionámos) sobretudo se tivermos em conta que este é um modelo cem por cento elétrico e pela opção da marca asiática ter mantido a grelha frontal como se de um veículo de combustão interna se tratasse.

Pessoalmente, gosto dessa particularidade pelo facto de ter-me habituado a conviver com modelos como os mencionados e ainda para mais ter desenvolvido um gosto especial pela opção. Fabricantes com maior tradição nas motorizações térmicas como a BMW e a Mercedes têm, também, procurado manter este detalhe — o que considero interessante — a fim de manter a identidade e não descaracterizar o papel do automóvel. Claro que estas opções são discutíveis e nem por isso deixo de apreciar um automóvel quando vejo um Tesla ou um Lucid apostar numa solução reduzida, ou inexistente de grelha frontal — não me choca de todo — acho até benéfico que existam várias opções.

Quando passamos da dianteira para as laterais, é que o design começa a ser mais discutível, pelo facto de vermos uma adoção de cavas das rodas com plásticos (estilo reforço) — algo que é visto, com mais frequência, em modelos off-road ou com propostas crossover. Isto tem uma explicação. Independente de não apreciar esta adoção junto das cavas das rodas e de não achar estético, compreendo a decisão, visto que isto foi pensado para reduzir substancialmente o ruído do rolar no asfalto para o habitáculo.

Enquanto um veículo com motor térmico, o funcionamento acaba por ignorar parte dos ruídos parasitas da deslocação em velocidade, um veículo elétrico acaba por eliminar esse ruído característico levantando problemas como o «aparecimento» de ruídos associados ao rolar das rodas ou da suspensão. E para mitigar esse problema e pensando sempre no conforto do condutor (de certa forma, um luxo), a Lexus procurou isolar melhor todas as fontes de ruído que pudessem dar problemas no médio-prazo.

Passando para a traseira, o desfasamento face aquilo que é a identidade da Lexus diminui, observando que ainda que o que tenha sido aplicado nas cavas das rodas se prolonga como em formato para-choques (traseiro), mas com uma clara mudança no layout de faróis e linhas traseiras. A dianteira foi sempre vincada, mas também a traseira acabou por adotar linhas retilíneas e uma união das lanternas traseiras, criando um efeito «monocelha» (perdoem-me a comparação), mas que lhe conferem um ar mais agressivo, mais proeminente, por se afigurar como uma proposta mais desportiva, ainda que não deva ser considerado como um.

O interior — como era expectável — é, porém, o grande ponto forte deste novo Lexus (à parte de tudo aquilo que mencionámos até agora) — primando pelo conforto e sensação do toque em todas as superfícies (suaves ao toque), onde destacamos os apoios de braços nas portas e o tabliê que não levantam nenhuma crítica. Os japoneses têm tido sempre uma tradição de incluir acabamentos de qualidade, seja quais forem os modelos, adaptando-os ao nível de preços.

Seja pela inclusão de botões físicos no volante (que minimiza as distrações dos botões táteis acionados por pressão), passando pela suavidade da brecagem do volante, a disponibilização de controlo da climatização fora do sistema de infoentretenimento, a adoção de um quadrante cem por cento digital, a integração (não necessária, mas que lhe dá outro ar) de um relógio analógico e pormenor de se encontrar ao lado do quadrante um manipulo que permite selecionar três modos de condução — desportiva, normal e eco — mas sobretudo, pela decisão de prolongamento do quadrante ao integrá-lo no tabliê que marca o horizonte dianteiro por completo.

Além disso, destacamos que não falta espaço no habitáculo para os passageiros, seja na dianteira, como na traseira. É fácil coabitarem cinco ocupantes, mas com uma clara preferência por quatro (habitantes) que possam usar um apoio de braços central que pode ter arrumação ou servir de suporte para copos durante a viagem. Na dianteira, o espaço no pilar central para além do seletor de marcha e de regeneração (maior ou menor intensidade) abre lugar para o carregamento do telemóvel e de arrumação, mas também dá lugar à acomodação de copos no seu interior.

Características do veículo

Este UX 300e apresenta um comprimento de 4,95 metros, 1,84 de largura e 1,54 metros de altura. É, precisamente, no comprimento que UX 300e recebe o destaque e também, pelo aumento do espaço da bagageiro comparativamente ao modelo híbrido. É interessante verificar que a eletrificação não tem de ser inimiga do espaço interior do veículo.

Mesmo com este comprimento, aumento da bagageira, a altura dos bancos traseiros até ao tejadilho diminui, mas não compromete a experiência para pessoas de média-alta estatura. Este foi o único ponto negativo ao nível do conforto e «logística» interior do novo Lexus. O que ficou efetivamente patente foi o incremento da capacidade (em litros) da bagageira.

Analogamente a outros modelos, este Lexus recorre a um sistema de suspensão dianteiro, McPherson, para garantir uma fiabilidade e eficiência mais alargada no eixo frontal. Já na traseira, a história foi diferente e a Lexus decidiu recorrer a um sistema que se assemelha quase a um híbrido entre McPherson e Double-Wishbone, apelidada de «Trailing Arm Suspension» que opera com técnicas semelhantes ao McPherson, mas com tecnologia idêntica à Double-Wishbone. Vulgarmente, veículos de segmento B e C recorrem a barras de torção, mas a Lexus aqui procurou muito provavelmente o conforto e segurança e acabou por adotar este sistema «Trailing Arm».

Por fim, e voltando à temática de aumento de capacidade da bagageira informamos que o Lexus UX 300e dispõe de uma capacidade de 367l (algo visto em SUVs, por exemplo), ou caso estenda os bancos traseiros, podendo ser maximizada (possivelmente) até aos 1160l. É, com franqueza, um espaço generoso que permite aos ocupantes armazenar aquilo que necessitam para uma viagem mais longa que foge à rotina do dia-a-dia.

Veredito

O Lexus UX 300e mostra-se como uma proposta convincente dentro segmento C ou D (ao nível de acabamentos) com um preço que começa nos 52.500,00€ no caso do UX 300e Executive + e a chegar aos 64.850,00€ no caso do UX 300e Luxury +, mas claro: tudo depende da forma como escolher personalizar o seu veículos, pois a Lexus permite que o faça até de uma forma bastante interessante. Algo que alguns fabricantes também fazem, mas que permite alguma liberdade na hora de escolher aquilo que efetivamente queremos no veículo.

Para a proposta apresentada, um valor a rondas os 52.500,00 até aos 54.000,00€ não nos parece exagerado (sobretudo se tiver oportunidade de escolher aquilo mais falta lhe fará), no entanto, quando falamos em 64.850,00€ já começamos a falar de um patamar de preço que se revela pouco atrativo dadas as limitações evidentes de um modelo como este. Esse nível de preço convidam os indecisos a abordar outras fabricantes para verificar os prós e os contras. Ainda para mais, porque a solução mais custosa não vê um incremento na potência ou autonomia.

Este é um modelo que para quem compra, sabe perfeitamente aquilo que tem disponível e não irá ficar comprometido por falta de qualidade. A parte deste fator e do design exterior, o UX 300e é um exemplo de qualidade de construção e desempenho. Enquadrar-se no segmento D, pode parecer estranho, mas também pode ser injusto enquadrar um modelo como este no segmento C.

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